jeudi 24 juillet 2014

La famille d'Odet PEILLON : 1ère partie

Odet PEILLON était marchand de fer à Gray (Haute-Saône). Il est le fils de Fleury PEILLON et de Jeanne, originaire de Grigny.

On lui connait au moins 5 enfants :


  1. Odon
  2. Alphonse PELLION né à Gray le 30 septembre 1776 ou le 1er octobre. Il se marie à Toulon le 26 septembre 1832 avec Fortuné Aimée Désirée LANGEVIN. 


Alphonse fait ses études à Lyon et est admis le 10 février 1812 à l'Ecole Spéciale de la Marine de Toulon ; il en sort le 9 février 1815 avec le grade d'aspirant de 1° classe. Il est muté comme sous-lieutenant du régiment de marins chargé de la défense terrestre de Toulon pendant les Cent-Jours.


PREMIERS VOYAGES (1816-1821)

Incorporé par la Marine sous le nom d'Odet-Pellion, il est affecté le 16 mars 1816 sur la gabarre La Chevrette du capitaine de frégate Gauttier chargé d'une mission hydrographique sur les côtes d'Afrique du Nord. Il embarque, le 8 mai 1817, sur le frégate Uranie du capitaine de frégate Desaulses de Freycinet chargé d'une circumnavigation scientifique organisée par l'académicien François Arago. Du 17 septembre 1817 au 20 novembre 1820 l'équipage de Freycinet effectue le tour du globe avec pour principales étapes : Rio de Janeiro-Le Cap-l'Isle de France-Réunion- la Nouvelle Hollande-Timor- l'île de Guam- les îles Sandwich- l'île Rose (découverte par l'expédition,elle est dénommée ainsi en l'honneur de Madame de Freycinet embarquée clandestinement à bord de l'Uranie) -Port Jackson (Sidney)-cap Horn. L'Uranie s'échoue aux Malouines le 15 février 1819 et est remplacée par un bâtiment de passage rebaptisé La Physicienne qui ramène l'expédition en France le 20 novembre 1820. Alphonse est promu enseigne de vaisseau le 22 août 1821 et affecté sur la gabarre Le Loiret.

PREMIERES CAMPAGNES (ESPAGNE 1823, MERS DU SUD 1824-27) 

Il est affecté le 13 février 1823 sur la frégate la Junon de la division navale commandée par le capitaine de vaisseau Claude Ducampe de Rosamel et chargée de surveiller les côtes de Catalogne pendant l'opération dirigée par le duc d'Angoulême contre les "constitutionnels" espagnols. Alphonse reçoit le baptême du feu le 25 août 1823 devant Barcelone. L'équipage de la Junon est transbordé en mer sur la frégate la Marie-Thérèse . Nommé contre-amiral, Rosamel devient commandant de la division navale des Mers du Sud (côtes occidentales de l'Amérique du Sud). La Marie-Thérèse quitte la France le 20 février 1824 et arrive à Valpareiso le 10 aôut 1824 Après la défaite du vice-roi espagnol La Serna à Ayacucho Rosamel rencontre Simon Bolivar le "Liberateur" le 18 mars 1825. Rosamel nommé chef d'une division regroupant celles des Mers du Sud et celle du Brésil regagne Rio en février 1826 puis rentre en France en décembre sur la Marie-Thérèse ; l'enseigne Odet-Pellion est alors muté sur la frégate la Galathée.

DEVANT ALGER (1827-1830) 



La Galathée fait partie de la flotte de blocus envoyée devant Alger en mai 1827 pour demander réparation de l'affront fait à la France par le Dey. 

Le 30 juin 1827, Alphonse achète au cimetière de la Croix Rousse à Lyon une concession perpétuelle pour inhumer sa mère . La tombe abandonnée, sera reprise par la ville de Lyon en 1973.
Alphonse est muté sur le vaisseau le Trident en septembre 1828 et est nommé lieutenant de vaisseau en décembre; il participe aux opérations d'assistance au corps expéditionnaire de Morée commandé par le général Maison et dont son frère, le capitaine Jean Pierre Pellion, fait alors partie. Il réussi le renflouement d'un navire de transport russe utilisé par le corps expéditionnaire. Il assiste sur le Trident au débarquement de Sidi Ferruch et au bombardement d'Alger par la flotte française les 1 et 4 juillet 1830. Après la reddition du Dey, l'escadre de l'amiral de Rosamel dont le Trident fait partie s'empare de Bône et fait une démonstration de force devant Tunis et Tripoli.

LE TAGE (1831) 

Le lieutenant de vaisseau Odet-Pellion est affecté comme commandant en second sur la frégate la Didon qui fait partie de la division navale commandée par le contre-amiral Hugon. Cette division rejoint devant Lisbonne l'escadre principale venue de Brest sous les ordres du contre amiral baron Roussin. La flotte française force les défenses de l'embouchure du Tage le 11 juillet 1831 et prend position devant Lisbonne après avoir fait amener le pavillon aux bâtiments du souverain portugais, Dom Miguel. Sa conduite pendant cette opérations vaut à Alphonse d'être fait chevalier de la Légion d'Honneur le 20 août 1831. 

ll épouse, le 26 septembre 1832 , Fortunée, Aimée, Désirée Langevin. Ils auront 4 enfants :

    1. Fortuné François Victor (07/04/1834-1836)
    2. Honorine Julie Léonide (°28/08/1835)
    3. Fortuné Jules Marie (°16/08/1837)
    4. Adèle Léonie (°10/10/1839)


MEDITERRANEE (1833-1839) 


Alphonse se voit confier, le 18 mars 1833, le commandement du brick-aviso, la Flèche, chargée d'établir des liaisons rapide entre les différentes stations navales de Méditerranée. Il reçoit à ce moment un témoignage de satisfaction du ministre de la Marine, l'amiral de Rigny, pour avoir su préserver son bâtiment lors de la tempête du 14 décembre 1833, qui provoque par ailleurs la perte du vaisseau le Superbe. Son affectation pendant 16 mois à la direction du port de Toulon lui permet d'assister à la naissance d'un premier fils en avril 1834 qui meurt en bas âge et d'une fille Honorine en août 1835. Il embarque sur le vaisseau le Montebello et reste à son bord de mars 1836 à octobre 1837.Ce vaisseau fait partie de l'importante escadre dite d'observation, qui sous les ordres de l'amiral Hugon peut intervenir sur les points chauds de la Méditerranée, Levant et Tunis, face à la flotte ottomane. Nommé capitaine de corvette le 10 avril 1837, il devient second du Montebello dont l'état-major relève en mer celui du vaisseau le Triton le 8 octobre 1837. Le nouveau commandant de ce navire, le capitaine de vaisseau Hamelin, choisit le capitaine de corvette Odet-Pellion comme officier chargé du détail. LeTriton assure les missions de la station du Levant pendant l'hiver 1837-38.




CAMPAGNE DE LA PLATA (1840 - 1842) ET SES RETOMBEES 


Alphonse Odet-Pellion prend le commandement du brick de 1°classe le Cygne le 19 mai 1840 et rejoint l'escadre qui assure le blocus de l'Argentine du dictateur Rosas. Dans le Rio de La Plata, la France et ses alliés de la république "Orientale" (futur Uruguay) ont occupé l'île de Martin Garcia qui contrôle le débouché des fleuves Parana et Uruguay. Le renforcement de l'escadre française placée sous les ordres du vice-amiral baron de Mackau permet la conclusion d'un traité de paix en octobre1840.Ce traité prévoit l'évacuation avant le 8 novembre de l'île de Martin Garcia, opération délicate confiée au capitaine de corvette Odet-Pellion.Celui-ci est nommé par l'amiral de Mackau, qui rentre en France, commandant de la subdivision navale chargée de contrôler la mise en application des conditions du traité et il est également l'un des trois arbitres français chargé de définir les indemnités dues par Rosas. Alphonse Odet-Pellion est fait officier de la Légion d'Honneur le 24 mars 1841. De retour en France en juillet 1842., Après un séjour au Ministère, il est nomméchef d'état-major du vice-amiral de Mackau qui vient de prendre le commandement de l'escadre de la Méditerranée, à bord du vaisseau l'Océan. Début août 1842, l'amiral de Mackau devient ministre de la Marine et appelle Alphonse Odet-Pellion de nouveau à Paris pour devenir son aide de camp, poste qu'il conservera jusqu'en 1846. Alphonse Odet-Pellion est nommé capitaine de vaisseau le 1er novembre 1843.



COMMANDEMENTS EN MEDITERRANEE (1846 - 1851)


Le capitaine de vaisseau Odet-Pellion assume la responsabilité du vaisseau l'Océan en février et mars 1846. Il commande ensuite le Marengo qui fait partie de l'escadre d'Evolution sous les ordres du prince de Joinville ; cette escadre puissante (7 vaisseaux et 2 frégates à vapeur) fait des démonstrations de force à Tunis, Tripoli et Naples pendant l'été 46.Odet-Pellion reprend le commandement de l'Océan en novembre 1846. Pendant la campagne 1847, la flotte d'Evolution fait la démonstration de sa mobilité face aux menaces de la flotte ottomane en mettant au point les techniques de remorquage des vaisseaux par les vapeurs. Après la révolution de 1848, la flotte de Méditerranée passe sous les ordres du vice-amiral Baudin, le vainqueur de Saint Jean d'Ullo; elle est mouillée face à Naples, quand éclate l'insurrection du 20 mai 1848 et elle s'interpose pendant l'été 1848 entre les troupes du roi Ferdinand et les Siciliens qui viennent de déclarer leur indépendance. L'Océan rentre à Toulon en novembre. Alphonse Odet-Pellion est alors nommé, contre son gré, directeur du port de Toulon sous les ordres du préfet maritime, le vice-amiral Hamelin, en avril 1849 il y effectue néanmoins un travail remarquable d'organisation jusqu'en janvier 1851. Il est fait commandeur de la Légion d'Honneur le 22 mai 1850.



COTES OCCIDENTALES D'AMERIQUE (1851 - 1853) 


Nommé commandant de la station des côtes occidentales d'Amérique le capitaine de vaisseau Odet-Pellion, à bord de la frégate la Pénélope quitte Lorient début, avril 1851 ; il atteint Rio le 26 mai et Valpareiso, le 9 août, où il assiste à une insurrection du parti Yankee du Chili contre le président Mott, homme de l'Angleterre. En août 1852, Odet-Pellion intervient en Equateur, où le président "ultradémocrate" Urbina, allié de la Colombie et des USA est menacé d'être renversé par une expédition préparée au Pérou par le général Florès ; l'opération échoue devant Guayaquil. Malgré l'attitude purement humanitaire de la Pénélope dans cette affaire, Urbina accuse la France d'avoir aidé la rébellion. Les relations diplomatiques sont rompues après cet incident. Alphonse Odet-Pellion est promu contre-amiral le 2 décembre 1852 , mais il est remplacé par le contre-amiral Febvier-Despointes qui est chargé d'obtenir les excuses du gouvernement équatorien pour l'affaire de Guayaquil. Cependant, après le retour à Paris d'Alphonse Odet-Pellion en octobre 1853, le bien-fondé de sa conduite à l'occasion du conflit avec l'Equateur est reconnu par le ministre de la Marine Ducos. Son fils, Fortuné Odet-Pellion né en 1837 entre à l'Ecole Navale en octobre 1853 ; il en sortira en juillet 1854 pour participer à la campagne de la Baltique sur le vaisseauDuguesclin. Le contre-amiral Odet-Pellion est nommé major-général de la marine au port de Brest le 3 janvier 1854.




GUERRE CONTRE LA RUSSIE (1854 - 1856) 


Nommé commandant en sous-ordre de l'escadre de la Méditerranée, l'amiral Odet-Pellion porte son pavillon sur le Napoléon, premier vaisseau à hélice construit en France, mais des travaux retardent le départ du navire pour le théâtre des opérations d'Orient ; Il décide alors de gagner la Crimée sans attendre la réparation de son bâtiment sur la corvette la Gorgone et est désigné par le vice-amiral Bruat comme responsable des éléments de la flotte engagés pour l'assaut final contre Sébastopol, le 8 septembre 1855. En octobre 1855, pendant l'expédition franco-britannique contre le fort de Kinbourn il commande la flotte d'unités légères ; après la prise du fort, il remonte avec une flottille de canonnières le Boug pour consolider la conquête de la région. Le 7 novembre 1855, après le départ de l'amiral Bruat (qui mourra du choléra pendant le retour en France) le contre-amiral Odet-Pellion devient commandant supérieur de la flotte en mer Noire (50 navires de guerre et 300 de transport) et le reste jusque et au-delà de l'armistice du 26 février 1856. Il est fait Grand Officier de la Légion d'Honneur le 1er décembre 1855 


Responsable de l'évacuation des troupes françaises d'Orient, il peut quitter Constantinople, le 12 août 1856, mission accomplie après avoir organisé des rotations de plus de 30 navires par jour entre la mer de Marmara et la France.



FIN DE CARRIERE


À son retour en France, Alphonse Odet-Pellion est nommé commandant en second de la flotte de Méditerranée et son pavillon flotte de nouveau sur le Napoléon. La campagne de l'été 1857 qu'il effectue sur le vaisseau l'Ulm comporte une démonstration de force à Tunis et une visite de courtoisie à Barcelone : c'est son dernier embarquement. Il fait partie, à compter du 1er janvier 1858, du Conseil des Travaux du ministère de la Marine avant d'être nommé vice-amiral le 9 août 1858. et de devenir le 11 novembre 1858 Préfet maritime de Brest. Alphonse Odet-Pellion est mis en position de réserve, le 1er octobre 1861 avec un palmarès de 236 mois à la mer en paix 105 mois à la mer en guerre. Son fils, le lieutenant de vaisseau Fortuné Odet-Peillon meurt au mouillage de Go-Cong (Cochinchine) le 25 février 1863 et, lui-même le 23 janvier 1868 à Toulon.


Sources : Archives Personnelles - Jean Leduc - " D'UN EMPIRE À L'AUTRE " ; Éditions du GERFAUT 26 rue Jacob 75006 Paris - Base léonore

Autres frères et sœurs d'

  1. Jean Pierre né à Gray le 6 août 1893
  2. Jean Marie, mineur en 1808
  3. Jacques mineur en 1808
  4. Claudine, mineure en 1808

La famille d'Agathe PEILLON, épouse de Jean Pierre BROTTET de Grigny

Faisant le grand ménage d'été, j'ai décidé de publier mes archives sur mes anciens travaux.
Je vous présente aujourd'hui la petite histoire d'Agathe PEILLON.

Cette famille de cultivateurs est installée à Grigny depuis au moins le 16e siècle. Des liens très anciens existe avec les BROTTET.

Agathe PEILLON était la fille de Fleury PEILLON (+ avant 1808) et de Jeanne PEILLON (+ en 1808).
Elle avait 5 frères :

  1. Claude Gaspard, dit propriétaire en 1808,
  2. Odet, marchand de fer, habitant Gray (Haute-Saône). Il décède le 14 novembre 1800 à Lyon. Il était l'époux d'Anne Claude DAUBIGNY (+ à la Croix Rousse le 29 juin 1827)
  3. Jean Pierre, marchand à Lyon en 1808. A la mort de son frère Odet, il devient le tuteur de ses enfants.
  4. Jacques, à Lyon en 1808.
  5. Jean Claude, propriétaire au Boutras. Il habite Arc sous Gray en 1808.

mardi 15 juillet 2014

Les membres de la garde civile de Saint-Martin-d'Hère (38)

EBOOK à télécharger


Prix de vente : 9.00 €

Créée à la veille de la grande guerre, elle restera en activité jusqu’en novembre 1914.
L’Etat-Major de l’Armée envisage alors la création de groupes communaux de police recrutés dans la réserve de l’armée territoriale et les services auxiliaires, rattachés aux brigades de gendarmeries, et dont les membres, convoqués à la mobilisation, recevraient un brassard spécial. Ces groupes auraient été mis à la disposition des Maires pour l’arrestation des suspects.

Retrouver les différents textes en lien avec la vie de ce corps civil ainsi le parcours militaire  et civil de ses hommes.







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Table des matières
UNE IDÉE ANCIENNE. 5
RAPPORTS ET DÉCRETS DE MISE EN PLACE DES GARDES CIVILES. 7
Rapport à Monsieur le Président de la République Monsieur le Président, 7
Arrêté fixant les indemnités des gardes civils. 9
Décret mettant fin aux gardes civiles. 10
Les hommes de la garde civil de la commune de Saint-Martin-d’Hères
Notices biographiques et militaires. 15
  • BACHE Eugène Noel
  • BLACHE Alphonse
  • BONNARD Joseph
  • BOUVIER Eugène
  • CATOT Paul
  • DREVOT François Victor
  • FERRAFIAT Victor
  • GONTIER Joseph
  • JOUCLARD Paul Alphonse
  • PERROUD Ferdinand

dimanche 13 juillet 2014

Les sources

" L’histoire se fait avec des documents écrits, sans doute. Quand il y en a. Mais elle peut se faire, elle doit se faire, sans documents écrits s’il n’en existe point. Avec tout ce que l’ingéniosité de l’historien peut lui permettre d’utiliser pour fabriquer son miel, à défaut des fleurs usuelles. Donc avec des mots, des signes. Des paysages et des tuiles. Des formes de champs et de mauvaises herbes. Des éclipses de lune et des colliers d’attelage. Des expertises de pierres par des géologues et des analyses d’épées en métal par des chimistes. D’un mot, avec tout ce qui, étant à l’homme, dépend de l’homme, sert à l’homme, exprime l’homme, signifie la présence, l’activité, les goûts et les façons d’être de l’homme. Toute une part, et la plus passionnante sans doute de notre travail d’historien, ne consiste-t-elle pas dans un effort constant pour faire parler les choses muettes, leur faire dire ce qu’elles ne disent pas d’elles-mêmes sur les hommes, sur les sociétés qui les ont produites – et constituer finalement entre elles ce vaste réseau de solidarités et d’entraide qui supplée à l’absence du document écrit. " 
(Lucien Febvre, Combats pour l’histoire, Paris, Armand Colin, 1953, p.428 cité par Antoine Prost, Douze leçons sur l’histoire, Paris, Seuil, Folio Histoire, 1996, p82). 

A cette liste il faut y ajouter les documents audio-visuels, les témoignages écrits ou oraux, les œuvres …

lundi 2 juin 2014

BUCLON Michel

Il est né le 23 mai 1867 à Eclose. Ses parents sont Jean et Marie FERRAND, habitants Eclose. Au moment du recensement, il est domestique à Eclose. Il est reconnu bon pour le service et inscrit sous le n° 23 de tirage dans le canton de Saint-Jean-de-Bournay.
Appelé, il rejoint la caserne de Vienne le 12 novembre 1888. Il est intégré au 14e bataillon de chasseurs à pied à Grenoble. Il restera en service jusqu’au 23 septembre 1891, date à laquelle il est libéré avec un certificat de bonne conduite. Il passe alors dans la réserve de l’armée active.

L’armée le rappelle pour des périodes d’exercices  au 14e BCP :
-         du 5 septembre au 2 octobre 1893,
puis au 52e RI
-         du 24 aout au 12 septembre 1899,
puis au 109e RIT
-         du 24 octobre au 6 novembre  1902.

En février 1897, il s’installe sur Lyon.
Le 1er novembre 1901, il passe dans l’armée territoriale.
Au moment de la mobilisation, il est appelé le 3 aout au 109e régiment d’infanterie territoriale. Après examen il est renvoyé dans ses foyers le lendemain.
Il est rappelé à l’activité le 6 décembre 1914 et est affecté aux GVC jusqu’au 6 janvier 1915.

Il est libéré définitivement de toutes obligations militaires le 30 novembre 1918.

mardi 17 décembre 2013

Gares en guerre – 1914-1918

Dans le cadre du centenaire de la première guerre mondiale, ce colloque organisé par l'AHICF réunira la communauté scientifique (historiens, jeunes chercheurs), professionnels du patrimoine et professionnels du transport autour du thème de la gare pour mettre en évidence l'importance du transport dans la Première Guerre mondiale. Les projets de communications (titre de la contribution, présentation comportant la mention des sources envisagées, court CV) doivent être envoyés avant le 1er mars 2014 à : contact@ahicf.com. Les auteurs de projets recevront notification de l’avis du comité de programme pour le 1er mai 2014. Les langues du colloque sont le français et l'anglais.

Argumentaire
La gare de chemin de fer prend pour la première fois pendant la Première Guerre mondiale une place qu’elle n’a pas retrouvée par la suite : elle assume la fonction de sas entre le front et l’Arrière. Lieu de découverte et de passage, espace social, mais aussi lieu d’organisation, d’ordre et d’innovation, de résistance et de conflits, nœud de réseaux, ensemble de bâtiments et d’équipements, lieu de travail et finalement de mémoire, la gare rassemble, sans toujours les articuler, des fonctions multiples et changeantes.
Le colloque, en prenant la gare comme point focal, doit contribuer à l’histoire de la Première Guerre mondiale comme guerre totale : quels flux, ininterrompus et croissants, d’hommes, de marchandises, d’équipements, de courrier, quelles mobilités ont de fait animé cette guerre perçue comme statique à partir de la fin de l’année 1914 ? Comment les gares ont-elles articulé les différentes échelles de la logistique – marchandises, personnes ; civils, militaires –, entre le front et l’Arrière ? Il s’agit non seulement de mettre en évidence l’importance du transport dans l’économie de la guerre mais aussi dans sa perception et sa mémoire, d’interroger la constitution de la représentation des gares comme lieu-repère de la guerre et du soldat et, au-delà, la contribution du déplacement sous l’uniforme à la constitution d’une culture de guerre mais aussi d’une nouvelle expérience, fondatrice, de la mobilité individuelle et collective.
En faisant converger les différentes approches et disciplines nécessaires à son appréhension, le colloque doit analyser, pour mieux les caractériser, les liens croisés entre histoire des chemins de fer et histoire de la guerre, explorés jusqu’à présent par des travaux universitaires anciens et peu nombreux et par des monographies de sites qui restent dispersées. Il mettra en évidence l’importance du transport dans l’économie de la guerre, dans sa perception et dans sa mémoire, comme l’influence de celle-ci sur l’évolution de la mobilité.
Le rôle symbolique des gares urbaines a fait en revanche l’objet de travaux récents et remarqués dans différentes disciplines. Le colloque permettra d’en analyser les facettes et expressions pendant le conflit et dans l’immédiat après-guerre avec la reconstruction, comme dans le souvenir et les représentations de la guerre, tout en restituant en contrepoint le rôle opérationnel des gares de voyageurs et de marchandises et leur fonctionnement industriel.
Pour ce faire, le colloque a pour projet scientifique de réunir autour du thème de la gare des historiens et chercheurs en sciences humaines et sociales qui ont pour champs de recherche la guerre, les systèmes techniques et l’économie, l’organisation et la gestion, l’industrie et la consommation, l’architecture, les cultures de la mobilité, le lieu et l’espace, les comportements et les représentations. Dans un dialogue interdisciplinaire, sont conviées les sciences du patrimoine, l’analyse de la production iconographique et l’histoire de l’art et des artistes, la littérature, les expressions autobiographiques.
Enfin, son sujet lui-même donne au colloque une vocation internationale et l’aire géographique d’étude inclut tous les pays belligérants qui ont vu partir et revenir troupes et travailleurs comme ceux qui ont été le théâtre des opérations. Les comparaisons internationales entre ces pays et avec d’autres pays font partie du sujet.
 Axes thématiques
 1.   Transports exceptionnels
Les plans de mobilisation successifs, étudiés par Pierre Lepage, montrent comment gares et transports ferroviaires jouent un rôle stratégique de plus en plus marqué dans la pensée militaire, et ce, depuis la guerre de Sécession et la guerre de 1870. L’adaptation des matériels, des réseaux et de leur capacité au transport des troupes, des chevaux et de l’armement est une préoccupation constante de l’avant-guerre. Un des objectifs de ce colloque est donc de confronter les prévisions aux adaptations logistiques rendues nécessaires par un conflit qui s’étend sur des terrains très différents.
Au-delà du rôle de la gare dans l’entrée en guerre (mobilisation, concentration des troupes), ce sont les points de départ, d’arrivée, de correspondance des déplacements des soldats par le train qui seront ici analysés, qu’il s’agisse de montée vers le front, de repos, de permission, d’évacuation sanitaire, et le transport des moyens des armées – armement, approvisionnement.
À ce rôle des gares dans les opérations militaires, leur conception et leur mise en œuvre, répond celui qu’elles jouent dans le transport des civils, dont les conditions changent et qui sont réduits de fait ou de droit pendant le temps de guerre, quand il ne s’agit pas d’évacuations ou de déplacements forcés, y compris en zone occupée.
 2.   La gare, sas entre le front et l’Arrière
Un sas est un lieu en soi, mais un lieu à franchir. Cette métaphore définit le rôle de la gare, interface fonctionnelle entre le front et l’Arrière qui demande des équipements et des emprises de plus en plus larges et élaborés, mais qui est précisément organisée pour réduire ou rendre supportables stationnement et attente – l’attente en gare étant un des sujets préférés des dessinateurs des soldats qui voient poser, et se reposer, leurs modèles.
Les photographies de la concentration des mobilisés gare de l’Est restent emblématiques de l’été 1914. Les gares, d’abord lieu de rassemblement, sont tout au long de la guerre qui s’installe un lieu d’attente, un centre de services : accueil des mobilisés, des permissionnaires, œuvres en gare, distractions, etc. C’est dans la gare et ses alentours que les artistes et les photographes, y compris les éditeurs de cartes postales, représentent d’abord les soldats tandis que les témoignages écrits ou oraux montrent sa fonction d’étape dans les itinéraires individuels, au-delà de l’alternance de la séparation et des retrouvailles. C’est aussi là que se prennent les nouvelles, que l’on retire le courrier, les colis venus des familles, que l’on se ravitaille, se nourrit. La gare, de manière concrète mais aussi symbolique, est donc bien ce sas entre le front et l’arrière qui cristallise les pratiques, les regards et les représentations.
L’expérience de la gare est fondatrice. Lieu de découverte et de passage, pour les populations déplacées ou les troupes étrangères c’est la première vision de la ville française ; pour les populations, c’est le lieu de la première vision des étrangers, troupes et main-d’œuvre coloniale et étrangère, Alliés (Britanniques, Américains), plus tard prisonniers. La récente prise en compte les dimensions multinationale et multiculturelle du conflit par l’historiographie permet de renouveler le regard porté sur le rôle des gares dans la construction, pendant et par la guerre, des représentations de l’altérité.
La gare est aussi un espace social : lieu des contacts, des échanges entre différents groupes – mobilisés de toute origine, personnel ferroviaire affecté, encadrement militaire, population locale, personnel féminin des œuvres de guerre – c’est aussi un espace parcouru par des tensions qui peuvent aller jusqu’au conflit dans le partage d’un espace régulé. La gare devient aussi, notamment en 1917 avec les débordements des permissionnaires et des troupes, un lieu de transgression, qui vient éclairer leur endurance et leur rapport à la discipline.
 3.   La gare régulatrice
« Régulatrice », chapitre du recueil Civilisation (1919) de Georges Duhamel, donne une vision saisissante des changements d’échelle comme de la complexité qui désorientent l’individu plongé dans une gare où les mouvements des hommes, des choses et des machines sont censés appliquer la règle et produire l’ordre. L’organisation des transports ferroviaires en temps de guerre relève d’une histoire technique et économique complexe et changeante, qui mêle le recours à des méthodes éprouvées et l’innovation radicale. Comment fonctionne ce système, comment répond-il, ou non, à des besoins jusqu’alors inconnus ?
Le fonctionnement des structures mixtes – compagnies de chemins de fer et armées – qui assurent l’exploitation ferroviaire devient rapidement un enjeu essentiel au regard des besoins qui s’expriment. Le contrôle de l’État sur les chemins de fer s’accentue. L’organisation du transport des unités, des armements, de l’approvisionnement impose des choix techniques qui seront durables, tant du point de vue des matériels que de la gestion des personnels et des flux, ou des transferts de la technologie anglaise puis américaine dans le cas de la France. Les besoins en matières premières et leur transport – on pense à l’exemple, bien connu, du boisage des ouvrages en terre – font évoluer la notion de marché public et la relation qui se noue entre l’économie des transports et l’État.
Les gares nouvelles sont les éléments les plus visibles de l’adaptation du réseau ferroviaire aux besoins de la guerre, de l’économie de guerre, du ravitaillement : il en est ainsi des immenses installations qui s’étendent dans les campagnes, surtout après l’arrivée des troupes américaines (Gièvres, Is-sur-Tille), comme autant de maillons du réseau qui relie les ports de la façade ouest aux différents fronts. Mais les besoins « logistiques », au sens propre, impliquent aussi la transformation et l’adaptation des gares existantes, gares du front comme de l’Arrière qui doivent accueillir des flux de personnes et de marchandises différents par leur ampleur, leur nature, les pointes de trafic de ce qu’ils sont, quand ils existent, en temps de paix. Le transport des blessés, le transport par rail des corps des soldats rendus aux familles en sont l’exemple le plus visible et le plus douloureux.
 4.   Constructions et reconstructions
Aux gares nouvelles, qui ne dureront pas pour certaines au-delà du conflit et dont les traces relèvent de l’archéologie aérienne, font pendant les gares détruites et reconstruites. Comme d’autres équipements publics du Nord et de l’Est de la France, leur programme et leur style font l’objet de débats, tranchés souvent en faveur du régionalisme, et permettent l’émergence de types durables et d’une nouvelle génération d’architectes.
Parallèlement, la continuité patrimoniale des grandes gares urbaines, couplée à leur rôle historique et symbolique pendant le conflit, les érige en lieux de sa mémoire. L’histoire de la constitution de la représentation des gares comme lieu-repère de la guerre et du soldat – vétéran ou victime – doit inclure l’ensemble du 20e siècle. Ainsi, « Le départ des poilus » est le titre donné au tableau d’Albert Herter offert par le peintre à la Compagnie de l’Est et placé en 1926 sur le quai transversal de la gare de Paris-Est. Quand la gare est agrandie, le choix est fait de la reproduire à l’identique : au pavillon surmonté par la statue allégorique de la ville de Strasbourg répond celui sur lequel est assise Verdun, coiffée du casque du soldat français.
Les circuits de visite par le train des régions dévastées et des nécropoles militaires, première forme du tourisme de mémoire, le retour anniversaire des vétérans américains, la commémoration des morts font entrer les gares dans l’économie de la mémoire et dans la symbolique de la commémoration. Lieu du souvenir pour les agents des chemins de fer, elles sont aussi des repères historiques et géographiques de la guerre et des monuments commémoratifs. La continuité patrimoniale des grandes gares urbaines ne doit pas faire oublier le rôle historique d’autres gares et sensibiliser le public d’aujourd’hui, ainsi que les responsables du patrimoine et de l’aménagement, à l’existence mais également à la disparition du patrimoine technique et paysager des gares, en particulier de marchandises.
Responsabilité scientifique
Comité scientifique
Le colloque est placé sous le patronage d’un Comité scientifique, invité à donner son avis aux différentes étapes de sa préparation et sur son programme, à contribuer à celui-ci et à améliorer la qualité scientifique de la manifestation en général (transdisciplinarité, dimension internationale, croisements problématiques).
·         Etienne Auphan, géographe, professeur émérite à l’université de Paris-Sorbonne
·         Christophe Bouneau, historien, professeur à l’université Michel-de-Montaigne – Bordeaux 3
·         Karen Bowie, historienne de l’art, professeure, histoire et cultures architecturales, École nationale supérieure d’architecture de Paris-La Villette, directrice AHTTEP (UMR AUSser 3339)
·         François Caron, historien, professeur émérite à l’université de Paris-Sorbonne, président d’honneur du comité scientifique de l’AHICF
·         Christian Chevandier, historien, professeur à l’université du Havre
·         Anthony Heywood, Chair of history,University of Aberdeen
·         Henry Jacolin, diplomate honoraire, président de l’Association internationale d’histoire des chemins de fer
·         Susanne Kill, historienne, Deutsche Bahn, Berlin
·         Pierre Lepage, ingénieur honoraire, historien
·         Michèle Merger, historienne, chargée de recherche honoraire au C.N.R.S., présidente du comité scientifique de l’AHICF
·         Rainer Mertens, historien, conservateur, DB Museum, Nuremberg
·         Arnaud Passalacqua, maître de conférences, université Paris-Diderot
·         Georges Ribeill, sociologue, directeur de recherche honoraire à l’École nationale des Ponts et Chaussées (LATTS)
·         Prof. Dr Ralf Roth, historien, Johann Wolfgang Goethe Universität, Frankfurt-am-Main
·         Pierre Schoentjes, professeur de littérature française à l’université de Ghent
·         Paul Smith, historien, direction générale des Patrimoines, ministère de la Culture et de la Communication
·         Laurent Tissot, historien, professeur à l’université de Neuchâtel
·         Paul van Heesvelde, historien, Special PhD Fellow - Research Foundation Flanders (FWO) - Vrije Universiteit Brussel / Université Libre de Bruxelles, Bruxelles
·         Dominique Viart, professeur de littérature française à l’université Lille 3, membre de l’IUF
·         Jean-Pierre Williot, historien, professeur à l’université François-Rabelais (Tours)
·         Henri Zuber, conservateur en chef du patrimoine, directeur du Service des archives et de la documentation de la SNCF
Comité de programme
Le comité de programme sélectionnera les projets présentés et assure la responsabilité scientifique du colloque.
·         Karen Bowie, historienne de l’art, professeure, histoire et cultures architecturales, École nationale supérieure d’architecture de Paris-La Villette, directrice AHTTEP (UMR AUSser 3339), membre du comité scientifique de l’AHICF
·         Christian Chevandier, historien, professeur à l’université du Havre
·         Emmanuelle Cronier, maître de conférences, université de Picardie – Jules Verne
·         Prof. Anthony Heywood, Chair of history,University of Aberdeen
·         Arnaud Passalacqua, maître de conférences, université Paris-Diderot, membre du comité scientifique de l’AHICF
·         Stéphanie Sauget, maître de conférences, université François-Rabelais – (Tours)
·         Prof. Dr Ralf Roth, Johann Wolfgang Goethe Universität
Publications
Publication des actes
Les auteurs de communication sont invités à soumettre au comité de la Revue d’histoire des chemins de fer un article avant le 31 décembre 2014 (parution en 2015).
Autres publications
Ouvrage Gares en guerre, reprenant des contributions des auteurs de communication et des membres du comité scientifique et du comité de programme et une iconographie critique, issue des expositions et recherches préalables au programme d’événements culturels parallèlement proposé par l’AHICF et intitulé « Le départ des poilus ».
Modalités de soumission et d'organisation
L’appel est ouvert du 1er octobre 2013 au 1er mars 2014.
Les projets de communications (titre de la contribution, présentation, comportant la mention des sources envisagées, court CV) doivent être envoyés
avant le 1er mars 2014 à : contact@ahicf.com
Les auteurs de projets recevront notification de l’avis du comité de programme pour le 1er mai 2014.
Les langues de travail du colloque sont le français et l’anglais. Une traduction simultanée sera proposée (sous réserve financement).
Le secrétariat du colloque est assuré par l’AHICF.
L’AHICF et ses partenaires contribueront aux frais de déplacement et d’hébergement à Paris des intervenants au colloque en fonction des apports de leurs institutions respectives. Les déjeuners sont offerts aux intervenants et membres des comités.
L’inscription aux colloques de l’AHICF est gratuite.
Contact :
AHICF - Association pour l’histoire des chemins de fer / French Railway Historical Society
9, rue du Château-Landon, F-75010 PARIS –
Tél. / Phone: +33(0)1 5820 51 01 - Fax: +33(0)1 5820 5189
contact@ahicf.com - www.ahicf.com
Argumentaire
La gare de chemin de fer prend pour la première fois pendant la Première Guerre mondiale une place qu’elle n’a pas retrouvée par la suite : elle assume la fonction de sas entre le front et l’Arrière. Lieu de découverte et de passage, espace social, mais aussi lieu d’organisation, d’ordre et d’innovation, de résistance et de conflits, nœud de réseaux, ensemble de bâtiments et d’équipements, lieu de travail et finalement de mémoire, la gare rassemble, sans toujours les articuler, des fonctions multiples et changeantes.
Le colloque, en prenant la gare comme point focal, doit contribuer à l’histoire de la Première Guerre mondiale comme guerre totale : quels flux, ininterrompus et croissants, d’hommes, de marchandises, d’équipements, de courrier, quelles mobilités ont de fait animé cette guerre perçue comme statique à partir de la fin de l’année 1914 ? Comment les gares ont-elles articulé les différentes échelles de la logistique – marchandises, personnes ; civils, militaires –, entre le front et l’Arrière ? Il s’agit non seulement de mettre en évidence l’importance du transport dans l’économie de la guerre mais aussi dans sa perception et sa mémoire, d’interroger la constitution de la représentation des gares comme lieu-repère de la guerre et du soldat et, au-delà, la contribution du déplacement sous l’uniforme à la constitution d’une culture de guerre mais aussi d’une nouvelle expérience, fondatrice, de la mobilité individuelle et collective.
En faisant converger les différentes approches et disciplines nécessaires à son appréhension, le colloque doit analyser, pour mieux les caractériser, les liens croisés entre histoire des chemins de fer et histoire de la guerre, explorés jusqu’à présent par des travaux universitaires anciens et peu nombreux et par des monographies de sites qui restent dispersées. Il mettra en évidence l’importance du transport dans l’économie de la guerre, dans sa perception et dans sa mémoire, comme l’influence de celle-ci sur l’évolution de la mobilité.
Le rôle symbolique des gares urbaines a fait en revanche l’objet de travaux récents et remarqués dans différentes disciplines. Le colloque permettra d’en analyser les facettes et expressions pendant le conflit et dans l’immédiat après-guerre avec la reconstruction, comme dans le souvenir et les représentations de la guerre, tout en restituant en contrepoint le rôle opérationnel des gares de voyageurs et de marchandises et leur fonctionnement industriel.
Pour ce faire, le colloque a pour projet scientifique de réunir autour du thème de la gare des historiens et chercheurs en sciences humaines et sociales qui ont pour champs de recherche la guerre, les systèmes techniques et l’économie, l’organisation et la gestion, l’industrie et la consommation, l’architecture, les cultures de la mobilité, le lieu et l’espace, les comportements et les représentations. Dans un dialogue interdisciplinaire, sont conviées les sciences du patrimoine, l’analyse de la production iconographique et l’histoire de l’art et des artistes, la littérature, les expressions autobiographiques.
Enfin, son sujet lui-même donne au colloque une vocation internationale et l’aire géographique d’étude inclut tous les pays belligérants qui ont vu partir et revenir troupes et travailleurs comme ceux qui ont été le théâtre des opérations. Les comparaisons internationales entre ces pays et avec d’autres pays font partie du sujet.
 Axes thématiques
 1.   Transports exceptionnels
Les plans de mobilisation successifs, étudiés par Pierre Lepage, montrent comment gares et transports ferroviaires jouent un rôle stratégique de plus en plus marqué dans la pensée militaire, et ce, depuis la guerre de Sécession et la guerre de 1870. L’adaptation des matériels, des réseaux et de leur capacité au transport des troupes, des chevaux et de l’armement est une préoccupation constante de l’avant-guerre. Un des objectifs de ce colloque est donc de confronter les prévisions aux adaptations logistiques rendues nécessaires par un conflit qui s’étend sur des terrains très différents.
Au-delà du rôle de la gare dans l’entrée en guerre (mobilisation, concentration des troupes), ce sont les points de départ, d’arrivée, de correspondance des déplacements des soldats par le train qui seront ici analysés, qu’il s’agisse de montée vers le front, de repos, de permission, d’évacuation sanitaire, et le transport des moyens des armées – armement, approvisionnement.
À ce rôle des gares dans les opérations militaires, leur conception et leur mise en œuvre, répond celui qu’elles jouent dans le transport des civils, dont les conditions changent et qui sont réduits de fait ou de droit pendant le temps de guerre, quand il ne s’agit pas d’évacuations ou de déplacements forcés, y compris en zone occupée.
 2.   La gare, sas entre le front et l’Arrière
Un sas est un lieu en soi, mais un lieu à franchir. Cette métaphore définit le rôle de la gare, interface fonctionnelle entre le front et l’Arrière qui demande des équipements et des emprises de plus en plus larges et élaborés, mais qui est précisément organisée pour réduire ou rendre supportables stationnement et attente – l’attente en gare étant un des sujets préférés des dessinateurs des soldats qui voient poser, et se reposer, leurs modèles.
Les photographies de la concentration des mobilisés gare de l’Est restent emblématiques de l’été 1914. Les gares, d’abord lieu de rassemblement, sont tout au long de la guerre qui s’installe un lieu d’attente, un centre de services : accueil des mobilisés, des permissionnaires, œuvres en gare, distractions, etc. C’est dans la gare et ses alentours que les artistes et les photographes, y compris les éditeurs de cartes postales, représentent d’abord les soldats tandis que les témoignages écrits ou oraux montrent sa fonction d’étape dans les itinéraires individuels, au-delà de l’alternance de la séparation et des retrouvailles. C’est aussi là que se prennent les nouvelles, que l’on retire le courrier, les colis venus des familles, que l’on se ravitaille, se nourrit. La gare, de manière concrète mais aussi symbolique, est donc bien ce sas entre le front et l’arrière qui cristallise les pratiques, les regards et les représentations.
L’expérience de la gare est fondatrice. Lieu de découverte et de passage, pour les populations déplacées ou les troupes étrangères c’est la première vision de la ville française ; pour les populations, c’est le lieu de la première vision des étrangers, troupes et main-d’œuvre coloniale et étrangère, Alliés (Britanniques, Américains), plus tard prisonniers. La récente prise en compte les dimensions multinationale et multiculturelle du conflit par l’historiographie permet de renouveler le regard porté sur le rôle des gares dans la construction, pendant et par la guerre, des représentations de l’altérité.
La gare est aussi un espace social : lieu des contacts, des échanges entre différents groupes – mobilisés de toute origine, personnel ferroviaire affecté, encadrement militaire, population locale, personnel féminin des œuvres de guerre – c’est aussi un espace parcouru par des tensions qui peuvent aller jusqu’au conflit dans le partage d’un espace régulé. La gare devient aussi, notamment en 1917 avec les débordements des permissionnaires et des troupes, un lieu de transgression, qui vient éclairer leur endurance et leur rapport à la discipline.
 3.   La gare régulatrice
« Régulatrice », chapitre du recueil Civilisation (1919) de Georges Duhamel, donne une vision saisissante des changements d’échelle comme de la complexité qui désorientent l’individu plongé dans une gare où les mouvements des hommes, des choses et des machines sont censés appliquer la règle et produire l’ordre. L’organisation des transports ferroviaires en temps de guerre relève d’une histoire technique et économique complexe et changeante, qui mêle le recours à des méthodes éprouvées et l’innovation radicale. Comment fonctionne ce système, comment répond-il, ou non, à des besoins jusqu’alors inconnus ?
Le fonctionnement des structures mixtes – compagnies de chemins de fer et armées – qui assurent l’exploitation ferroviaire devient rapidement un enjeu essentiel au regard des besoins qui s’expriment. Le contrôle de l’État sur les chemins de fer s’accentue. L’organisation du transport des unités, des armements, de l’approvisionnement impose des choix techniques qui seront durables, tant du point de vue des matériels que de la gestion des personnels et des flux, ou des transferts de la technologie anglaise puis américaine dans le cas de la France. Les besoins en matières premières et leur transport – on pense à l’exemple, bien connu, du boisage des ouvrages en terre – font évoluer la notion de marché public et la relation qui se noue entre l’économie des transports et l’État.
Les gares nouvelles sont les éléments les plus visibles de l’adaptation du réseau ferroviaire aux besoins de la guerre, de l’économie de guerre, du ravitaillement : il en est ainsi des immenses installations qui s’étendent dans les campagnes, surtout après l’arrivée des troupes américaines (Gièvres, Is-sur-Tille), comme autant de maillons du réseau qui relie les ports de la façade ouest aux différents fronts. Mais les besoins « logistiques », au sens propre, impliquent aussi la transformation et l’adaptation des gares existantes, gares du front comme de l’Arrière qui doivent accueillir des flux de personnes et de marchandises différents par leur ampleur, leur nature, les pointes de trafic de ce qu’ils sont, quand ils existent, en temps de paix. Le transport des blessés, le transport par rail des corps des soldats rendus aux familles en sont l’exemple le plus visible et le plus douloureux.
 4.   Constructions et reconstructions
Aux gares nouvelles, qui ne dureront pas pour certaines au-delà du conflit et dont les traces relèvent de l’archéologie aérienne, font pendant les gares détruites et reconstruites. Comme d’autres équipements publics du Nord et de l’Est de la France, leur programme et leur style font l’objet de débats, tranchés souvent en faveur du régionalisme, et permettent l’émergence de types durables et d’une nouvelle génération d’architectes.
Parallèlement, la continuité patrimoniale des grandes gares urbaines, couplée à leur rôle historique et symbolique pendant le conflit, les érige en lieux de sa mémoire. L’histoire de la constitution de la représentation des gares comme lieu-repère de la guerre et du soldat – vétéran ou victime – doit inclure l’ensemble du 20e siècle. Ainsi, « Le départ des poilus » est le titre donné au tableau d’Albert Herter offert par le peintre à la Compagnie de l’Est et placé en 1926 sur le quai transversal de la gare de Paris-Est. Quand la gare est agrandie, le choix est fait de la reproduire à l’identique : au pavillon surmonté par la statue allégorique de la ville de Strasbourg répond celui sur lequel est assise Verdun, coiffée du casque du soldat français.
Les circuits de visite par le train des régions dévastées et des nécropoles militaires, première forme du tourisme de mémoire, le retour anniversaire des vétérans américains, la commémoration des morts font entrer les gares dans l’économie de la mémoire et dans la symbolique de la commémoration. Lieu du souvenir pour les agents des chemins de fer, elles sont aussi des repères historiques et géographiques de la guerre et des monuments commémoratifs. La continuité patrimoniale des grandes gares urbaines ne doit pas faire oublier le rôle historique d’autres gares et sensibiliser le public d’aujourd’hui, ainsi que les responsables du patrimoine et de l’aménagement, à l’existence mais également à la disparition du patrimoine technique et paysager des gares, en particulier de marchandises.
Responsabilité scientifique
Comité scientifique
Le colloque est placé sous le patronage d’un Comité scientifique, invité à donner son avis aux différentes étapes de sa préparation et sur son programme, à contribuer à celui-ci et à améliorer la qualité scientifique de la manifestation en général (transdisciplinarité, dimension internationale, croisements problématiques).
·         Etienne Auphan, géographe, professeur émérite à l’université de Paris-Sorbonne
·         Christophe Bouneau, historien, professeur à l’université Michel-de-Montaigne – Bordeaux 3
·         Karen Bowie, historienne de l’art, professeure, histoire et cultures architecturales, École nationale supérieure d’architecture de Paris-La Villette, directrice AHTTEP (UMR AUSser 3339)
·         François Caron, historien, professeur émérite à l’université de Paris-Sorbonne, président d’honneur du comité scientifique de l’AHICF
·         Christian Chevandier, historien, professeur à l’université du Havre
·         Anthony Heywood, Chair of history,University of Aberdeen
·         Henry Jacolin, diplomate honoraire, président de l’Association internationale d’histoire des chemins de fer
·         Susanne Kill, historienne, Deutsche Bahn, Berlin
·         Pierre Lepage, ingénieur honoraire, historien
·         Michèle Merger, historienne, chargée de recherche honoraire au C.N.R.S., présidente du comité scientifique de l’AHICF
·         Rainer Mertens, historien, conservateur, DB Museum, Nuremberg
·         Arnaud Passalacqua, maître de conférences, université Paris-Diderot
·         Georges Ribeill, sociologue, directeur de recherche honoraire à l’École nationale des Ponts et Chaussées (LATTS)
·         Prof. Dr Ralf Roth, historien, Johann Wolfgang Goethe Universität, Frankfurt-am-Main
·         Pierre Schoentjes, professeur de littérature française à l’université de Ghent
·         Paul Smith, historien, direction générale des Patrimoines, ministère de la Culture et de la Communication
·         Laurent Tissot, historien, professeur à l’université de Neuchâtel
·         Paul van Heesvelde, historien, Special PhD Fellow - Research Foundation Flanders (FWO) - Vrije Universiteit Brussel / Université Libre de Bruxelles, Bruxelles
·         Dominique Viart, professeur de littérature française à l’université Lille 3, membre de l’IUF
·         Jean-Pierre Williot, historien, professeur à l’université François-Rabelais (Tours)
·         Henri Zuber, conservateur en chef du patrimoine, directeur du Service des archives et de la documentation de la SNCF
Comité de programme
Le comité de programme sélectionnera les projets présentés et assure la responsabilité scientifique du colloque.
·         Karen Bowie, historienne de l’art, professeure, histoire et cultures architecturales, École nationale supérieure d’architecture de Paris-La Villette, directrice AHTTEP (UMR AUSser 3339), membre du comité scientifique de l’AHICF
·         Christian Chevandier, historien, professeur à l’université du Havre
·         Emmanuelle Cronier, maître de conférences, université de Picardie – Jules Verne
·         Prof. Anthony Heywood, Chair of history,University of Aberdeen
·         Arnaud Passalacqua, maître de conférences, université Paris-Diderot, membre du comité scientifique de l’AHICF
·         Stéphanie Sauget, maître de conférences, université François-Rabelais – (Tours)
·         Prof. Dr Ralf Roth, Johann Wolfgang Goethe Universität
Publications
Publication des actes
Les auteurs de communication sont invités à soumettre au comité de la Revue d’histoire des chemins de fer un article avant le 31 décembre 2014 (parution en 2015).
Autres publications
Ouvrage Gares en guerre, reprenant des contributions des auteurs de communication et des membres du comité scientifique et du comité de programme et une iconographie critique, issue des expositions et recherches préalables au programme d’événements culturels parallèlement proposé par l’AHICF et intitulé « Le départ des poilus ».
Modalités de soumission et d'organisation
L’appel est ouvert du 1er octobre 2013 au 1er mars 2014.
Les projets de communications (titre de la contribution, présentation, comportant la mention des sources envisagées, court CV) doivent être envoyés
avant le 1er mars 2014 à : contact@ahicf.com
Les auteurs de projets recevront notification de l’avis du comité de programme pour le 1er mai 2014.
Les langues de travail du colloque sont le français et l’anglais. Une traduction simultanée sera proposée (sous réserve financement).
Le secrétariat du colloque est assuré par l’AHICF.
L’AHICF et ses partenaires contribueront aux frais de déplacement et d’hébergement à Paris des intervenants au colloque en fonction des apports de leurs institutions respectives. Les déjeuners sont offerts aux intervenants et membres des comités.
L’inscription aux colloques de l’AHICF est gratuite.
Contact :
AHICF - Association pour l’histoire des chemins de fer / French Railway Historical Society
9, rue du Château-Landon, F-75010 PARIS –
Tél. / Phone: +33(0)1 5820 51 01 - Fax: +33(0)1 5820 5189

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